La Valigia delle Indie

Tramite l’apertura del Canale di Suez, avvenuta il 17 novembre 1869, il tragitto tra l’Adriatico e Bombay venne accorciato del 63 per cento, del 50 per cento quello tra Alto Tirreno e Bombay e del 44 per  cento quello fra Londra e Bombay.

Diveniva normale quindi il rifluire verso il vecchio mare dei traffici commerciali con l’Oriente Medio ed Estremo, che erano stati sviati dalla rotta aperta da Vasco da Gama e decimati dai traffici atlantici sopravvenuti alla scoperta dell’America.

Il Mediterraneo ritornava ad essere uno dei mari più frequentati del mondo. L’Italia, favorita dalla sua situazione, era ricondotta alla secolare funzione di transito fra i paesi dell’Europa Centrale ed Occidentale ed i paesi del vicino e lontano Oriente.

Con il traforo del Frejus completato nel 1871 (fino a quel momento un treno apposito valicava il Colle del Moncenisio con un dislivello di 1588 metri), l’Italia favorita dalla sua posizione geografica  si avvicinava sempre di più all’Oriente.

L’apertura del Canale di Suez segnava anche il rifiorire dei traffici brindisini, ed il ripristino del porto comportava ancora una volta il risorgere della città di Brindisi che, nel 1861, e cioè all’atto della unificazione del Regno, contava appena 8.500 anime, e, nel 1881, cioè dopo un solo ventennio, vedeva raddoppiato il numero degli abitanti, che erano saliti ad oltre 16.000.

Uno degli elementi che maggiormente contribuì a dare impulso e sviluppo al territorio brindisino fu senza dubbio l’individuazione del porto di Brindisi come una delle destinazioni atte per il passaggio della Valigia delle Indie.

Con il nome di Valigia delle Indie (Overland Mail oppure Indian Mail) fu definito il mezzo di comunicazione celere, per posta e passeggeri fra l’Inghilterra e l’India, il cui primo collegamento diretto risale al 1835. Quando si trattò di stabilire il nuovo itinerario ferroviario-marittimo della Valigia, in vista dell’apertura del Canale di Suez, e precisamente nel 1866, l’Inghilterra mandò in Italia il Capitano Tyler, perchè facesse uno studio su tutti i nostri porti, non solo sotto l’aspetto geografico ed idrografico, ma anche dal punto di vista dell’igiene, delle condizioni sociali e di quelle ospedaliere.

Tyler riconobbe la opportunità che la Valigia delle Indie passasse per Brindisi, ed accenna anzi, nel suo rapporto, ad una promessa ricevuta dal governo italiano circa la messa in efficienza del porto.

In quell’epoca l’Inghilterra e l’Oriente si scambiavano merci per un valore di 4 miliardi all’anno, e si calcolava che il solo traffico dei passeggeri sulle nostre ferrovie avrebbe in breve tempo ripagato ogni spesa fatta per l’attrezzatura del porto di Brindisi.

Il percorso dal 1870 al 1914, fu appunto quello di Londra-Calais-Brindisi, via terra; Brindisi-Suez-Bombay-Calcutta, via mare.

Alla vera e propria Valigia delle Indie si abbinarono, in seguito, i servizi celeri per l’Australia e la Cina, detti a loro volta Valigia australiana (Australia Steamer) e Valigia Cinese (China Steamer).

Da allora, al servizio rapido, misto ferroviario e marittimo, si accompagnò un servizio esclusivamente marittimo: difatti, i grandi piroscafi della Peninsular and Oriental Company, provenendo da Londra, toccavano Brindisi e da qui proseguivano per Porto Said; in un secondo tempo, per evitare a questi grandi piroscafi la deviazione per Brindisi sulla rotta Gibilterra-Porto Said, fu istituito un servizio di veloci navi staffetta di medio tonnellaggio (tipo Isis e Osiris) che imbarcavano a Brindisi passeggeri e posta giunti dall’Inghilterra con treno speciale, trasbordandoli a Porto Said sulle navi provenienti da Londra.

Durante la grande guerra, per la pericolosità del Canale d’Otranto e per la contingente lentezza delle comunicazioni ferroviarie attraverso l’Italia, fu preferita Marsiglia a Brindisi.

Nuovo Overland Route to India ‘presso la Sala egiziana di Londra, 1876. L’itinerario comprende Parigi, Monte Cenis, Brindisi e il Canale di Suez. (Photo by Hulton Archive / Getty Images) – foto 5

“La Valigia delle Indie” / “La Malle des Indes” – trasporto posta e passeggeri dall’Inghilterra all’India sul percorso London – Calais – Brindisi – Bombay (via Moncenisio – Canale di Suez) – foto 5

Manifesto pubblicitario per le carrozze-letto della Valigia delle Indie – foto 5

Manifesto – foto 5

Una grande nave della P&O ritratta nel periodo di maggior splendore del servizio – foto 5

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Orario valigia delle Indie – foto 5

Brindisi porto. Coincidenza della Valigia delle Indie. Fot. Briamo B.A.D.

Questa una rara immagine del “Peninsular Express” in viaggio lungo la costa adriatica – foto 5

Il vagone ristorante – foto 5

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Brindisi risorge

Nei primi mesi del 1869 Brindisi era avvolta da una febbrile euforia. Il Municipio, retto dal sindaco Giuseppe di Castro, si sforzava di rendere la città attraente e a tal fine contrasse un debito di 100.000 lire per costruire una larga strada che dalla stazione ferroviaria, tagliando in due la città, giungeva sino al porto. A poca distanza dalle colonne romane, indicanti la fine della via Appia, di fronte al punto ove sarebbero attraccati i piroscafi della Peninsular and Oriental, nel seno interno di ponente, si ultimava la costruzione del Brindisi Hotel, il miglior albergo cittadino. Nel contempo sorgevano nelle vie adiacenti al porto numerose locande, alberghetti, caffè e trattorie dai nomi esotici: Hotel d’Orient, Albergo d’Egitto, Albergo del Sole, Hotel d’Angleterre, Locanda del Commercio, Caffè Italia, Caffè di Grecia, Caffè del Commercio, Trattoria Nazionale, Ristorante della Ferrovia. Si aprirono negozi di pasticceria, di bevande, di articoli navali, uffici di assicurazioni marittime: Veneziane, Ungheresi, Gusham, uffici di spedizionieri, Consolati, rappresentanze delle Compagnie di Navigazione Adriatico Orientale, del Lloyd Austriaco, della Peirano Donovano. Nella città cominciarono ad affluire commercianti ed industriali desiderosi di compiere investimenti. La Società di Coltivazione Coloniale di Venezia acquistò, appena fuori dalle mura cittadine, una vasta tenuta dove intendeva sperimentare la coltivazione della canna da zucchero, del makò e dei gelsi.

Non manca neppur una fabbrica francese di cioccolata ed un grandioso mulino a vapore che si vede all’ingresso dell’abitato.

I tecnici del Municipio cercavano di abbellire la città, e con quelli del Ministero dei Lavori Pubblici discutevano sul migliore tracciato da far seguire alla costruenda linea ferroviaria dalla stazione centrale ai seni di levante e di ponente del porto interno sino al quartiere Sciabbiche.

L’Hotel Internazionale

In vista del passaggio da Brindisi della Valigia delle Indie, l’albergo fu costruito nel 1869 così come riportato sul pavimento dell’ingresso, dalla Società Italiana per le Strade Ferrate Meridionali, con l’intenzione iniziale di edificare un ponte in ferro che consentisse ai passeggeri di salire a bordo del piroscafo senza attraversare la strada.

Anche se questa comodità venne attuata in alcune città, unitamente ad altre iniziative tese a rendere i porti più accoglienti proprio con l’intento di deviare il percorso  della Valigia (a tale scopo si veda il caso di Marsiglia, nel cui porto giunsero a scavare sotto la banchina di attracco delle navi per l’India pur di accontentare l’ambito cliente), questo progetto a Brindisi rimase solamente un sogno irrealizzato! (*)

Comunque il neonato albergo, grandioso per l’epoca, era di tale bellezza da non temere confronti con le grandi città e dall’origine cambiò diverse volte il nome: Brindisi Hotel, poi Great Eastern India Hotel, International Hotel, Grande albergo Internazionale.

Nel 1905 diventa di proprietà delle Ferrovie dello Stato e affidato a una società di gestione controllata dalla SATA (Società Alberghi Terme e Affini) che, sul finire degli anni ’20 avviò una vasta ristrutturazione dell’edificio.

Nel 1938 l’albergo fu rilevato da imprenditori brindisini, e, ancora oggie conserva mobili e affreschi d’epoca.

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Cartoline d’epoca da vari siti internet

Arrivi illustri

Durante la sua lunga vita l’Albergo Internazionale ha conosciuto molte persone importanti, dai grandi Marahaja indiani come Sayyaji Rao Gaekwad di Baroda (22/5/1892 – giunto da Bombay con il suo seguito di 23 persone) al celebre esploratore africano Henry Morton Stanley (17/4/1872 – che soggiornò con la sua signora di ritorno dall’Australia); dal profeta della non violenza Mahatma Gandhi che nel 1931 si imbarcò a Brindisi sul piroscafo italiano Pilsna dopo aver soggiornato all’Hotel Internazionale che al grande personaggio ha dedicato una sala interna (si veda il film); per finire con il re Vittorio Emanuele III e consorte che, dopo l’8 settembre 1943, insieme al Capo del Governo e alcuni vertici militari, nel periodo in cui la città divenne Capitale d’Italia, soggiornarono presso l’Albergo Internazionale per una ventina di giorni e, alla loro memoria, sono state dedicate  le due stanze più importanti e la Sala Reale.

Da “Il Corriere” (Giornale di Brindisi – Settimanale) del 22 maggio 1892 – foto 5

Da “Il Corriere” (Giornale di Brindisi – Settimanale) del 17 aprile 1872 – foto 5

Da “Il Corriere” (Giornale di Brindisi – Settimanale) del 17 luglio 1892 – foto 5

 

Immagini dell’Hotel Internazionale – Oggi

La facciata – di giorno

di sera

La Hall

Lounge Bar – Sala Pertini

Scalone e disimpegno

La Sala Reale

Sala Gandhi

Sala Colazioni

Sala Ristorante

(*) “Giuseppe Nervegna, commerciante e negoziante brindisino, presidente della Camera di Commercio di Terra d’Otranto e consigliere comunale, nella sua relazione annuale al Ministero dell’Agricoltura, industria e Commercio, denuncia(va) con forza le reticenze del governo alle richieste di lavori di banchinamento, di escavazione del fondale e della costruzione di magazzini generali che avrebbero sopperito allo scalo franco soppresso con decreto 6 luglio 1862. I sei milioni, infatti, stanziati dallo Stato per i lavori del porto non avevano – secondo il Nervegna – migliorato la situazione. “Si credè che strombazzando ai quattro venti il magnifico porto e la sua posizione da non temer confronto bastasse; qui fu l’errore – egli denunciava”. Brindisi avrebbe dovuto, secondo il presidente della Camera di Commercio, già prima dell’apertura dell’istmo di Suez, presentare quei “vantaggi” che invece offrivano i porti di Trieste e di Marsiglia; soprattutto per non permettere al commercio di “battere l’antica via”. Non essendo purtroppo ciò intervenuto, per “la poca previgenza, il malvolere, se non vogliam dire l’intrigo”, concludeva amaramente il Nervegna, bisognava ammettere che non si era trattato solo di “delusione”, quanto piuttosto di “illusioni, quelle di voler credere che Brindisi sorgesse da sè”.

L’immagine di una città centro del commercio internazionale diventa un miraggio che dura poco più di un ventennio, fino a quando la via per Marsiglia non toglie a Brindisi il primato per l’Oriente. La città salentina ricade, così, nei confini di una provincia periferica, disillusa dai progetti statali e abbandonata dagli interessi dei paesi capitalisti.” (L’identità imposta di Carmelo Pasimeni in Brindisi 1927-1943 da Capoluogo a Capitale – Mostra documentaria  a cura di AdS e Ordine degli Architetti della Prov. di Brindisi, ed. Alfeo)

 

Si ringrazia:

l’amico Mario Carlucci per la collaborazione;

la Direzione dell’Hotel Internazionale

Bibliografia e sitigrafia:

1 – Vittorio A. Caravaglios, Il porto di Brindisi. Napoli 1942

2 – Rosario Mascia, La valigia delle Indie. Tip. Tiemme, Manduria – Dicembre 1985

3 – Raffaele Marzolla, Album del Viaggiatore. Ristampa dell’edizione di Napoli 1869

4 – Giacomo Carito, Brindisi Nuova Guida. Ed. Prima 1993

5 – http://www.marklinfan.com/f/pop_printer_friendly.asp?TOPIC_ID=737

6 – http://www.albergointernazionale.it/it/storia.php